Kai Mykkänen

Liikenne ansaitsee vapautusloikan

Aalto yliopisto ja Helsingin sanomat järjestävät huomenna keskiviikkona toista kertaa päättäjille niin sanotun talouden puolustuskurssin. Tänä vuonna  teemana on tuottavuus. Kurssin johto on oikeassa, että työllä ja pääomalla aikaansaadun  arvon parantaminen jää liikaakin kustannusten varjoon kilpailukyvystä puhuttaessa. Poliittisessa päätöksenteossa se on sikäli loogista, että tuottavuuden parantaminen on useimmilla aloilla yrityksistä itsestään kiinni. 

Meillä on kuitenkin edelleen merkittäviä toimialoja, joilla lainsäädäntö estää tuottavuutta parantavia innovaatioita. Yksi keskeisimmistä on kuljetus - niin ihmisten kuin tavaroidenkin. Hallituksen on tarkoitus purkaa esteitä niin sanotun liikennekaaren avulla. Kumipyöräliikennettä koskevasta kaaren ensimmäisestä lakipaketista on väännetty koko vuosi. Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin johdolla työstetyn kompromissiesityksen kohtalo ratkeaa lähiaikoina.

Kiista koskee nyt taksilupien määräsääntelyn vapauttamista, jota perussuomalaiset vastustavat. Valmistelussa on jo tehty monta myönnytystä. Kaikkien pätevyysvaatimukset täyttävien ja verot maksavien mahdollisuus taksiliikenteen harjoittamiseen on koko esityksen ydin. Määräsääntelyssä pysyminen estäisi samalla liikennemuotojen yhdistelyyn ja sivutoimiseen toimintaan perustuvat kuluttajille edullisempia kyytejä mahdollistavat innovaatiot. Toivoisin vastustajien pysähtyvän hetkeksi miettimään mihin mitään tekemättömyys johtaisi.

Helposti ajattelee, että taksit ovat markkinataloutta ja bussit julkista sektoria. Todellisuudessa kuntien ja valtion ostoliikenne kattaa kummankin alan liikevaihdosta noin 500 miljoonaa euroa vuodessa eli puolet. Haja-asutusalueilla taksit saavat 80 prosenttia tuloistaan yhteiskunnan palveluista, kuten koulukyydeistä ja KELA:n korvaamista ajoista. Nykylainsäädäntö rajaa takseille, busseille ja postiautoille kullekin jäykät lokeronsa. Taksi ei voi kuljettaa paketteja, bussiyhtiö ei voi hakea kutsusta yksittäistä ihmistä eikä postiauton kyydissä pääse kirkolle.

Suurten kaupunkien ulkopuolella kuljetusmäärät ohenevat jatkuvasti. Volyymien supistuessa kaikki kolme kuljetusmuotoa edellyttävät enemmän ja enemmän yhteiskunnan rahaa pysyäkseen edes paikallaan. Tie on kestämätön. Veronmaksajien yhdessä maksamissa kyydeissä on voitava yhdistellä kaikkien ajossa olevien ajoneuvojen istumapaikkoja joustavasti. Sitä ei kaiketi kukaan vastustakaan. Mikäli liikennereformi säädetään ilman takseja, yhteiskunnan kuljetuksiin syntyy uusia tuottavampia ratkaisuja, mutta taksit jäävät nykysääntöjen puitteisiin häviäväksi osapuoleksi.

Suurissa kaupungeissa kyse on ennen kaikkea uberistä ja muista digitalisaation mahdollistamista, aiempaa vähemmän pääomaa sitovista kyyditysvaihtoehdoista. Hallitun reformin vaihtoehto ei ole nykytila vaan se, että epävirallinen markkina näivettää virallisen. Pääkaupunkiseudulla yli 100 000 ihmistä on jo ladannut kännykkäänsä uberin kutsupalvelun. Viikonloppuiltoina taksien katteesta on jo hävinnyt merkittävä osa. Samalla uusi teknologia on mahdollistanut yksityisautojen jakamisen siten, että monella on ensimmäistä kertaa varaa kulkea ”taksilla”.

Tänä päivänä uber-kuskit kilpailevat taksien kanssa epäreilulla tavalla. Taksit maksavat verot, ovat sidottuja asemapaikkoihin ja hoitavat päivystysvelvoitteet. Uber-kuskit eivät. Pöydällä oleva kompromissiesitys lähtee siitä, että kaikilla tulisi olla henkilökuljetuksen liikennelupa. Kuljettajien täytyisi täyttää turvallisen kuljettajan vaatimukset ja kieltäkin pitäisi osata. Taksitoimintaa harjoittavat yhtiöt ja autot pitäisi rekisteröidä Suomeen. Luvitus varmistaisi käytännössä myös uber-kuskien verottamisen.

Perinteinen henkilökuljetusten markkina on – useimpien kuluttajien onneksi – joka tapauksessa mullistumassa. Viime kädessä kyse on halvemmasta ja vähäpäästöisemmästä liikkumisesta. Lopulta ei ole mitään järkeä siinä, että hiekkateillä risteilee samana päivänä postiauto, taksi ja linja-autoyrittäjä jos kyytejä voisi hoitaa samassakin. Kaupungeissa ajetaan ruuhkissa yksin, vaikka autoihin mahtuisi yleensä viisi ihmistä. 

Vastaan liikennepolitiikasta kokoomuksen ministeriryhmässä. Tapasin eilen Taksiliiton puheenjohtaja Jari Lemmetyisen ja toimitusjohtaja Timo Koskisen. Myös heidän mielestään huonoin vaihtoehto olisi jättää taksit liikenneuudistuksen ulkopuolelle. Kokoomus kannattaa liikenteen tuottavuusloikkaa. Ajamme sitä, että kaikki kuljettajat saisivat harpata eteenpäin tasavertaisilla pelisäännöillä.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

4Suosittele

4 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (21 kommenttia)

Mikko Toivonen

Taas kerran kertoisin, että olisi syytä mennä objektiivisesti maailmalleseuraamaan miten taksitoimintaa ja ihmisten kuljetusta on mahdollista organisoida.
Tällöin on aina viisainta lähteä Skandinavian ulkopuolelle malleja havainnoimaan.

Yleisviite on kuitenkin erehtymättömän selvä. Suomen tapaiset jaetut ja säädellyt monopolit ovat varma tae kustannusten noususta ja palvelutason heikentymisestä. Vapaa tai mahdollisimman vapaa kilpailu tällaisilla aloilla on tärkein elementti kustannustehokkuuden ja laadun parantamiseen.

Perussuomalaisten haluja pitää taksiluvitus entisellään on ymmärrettävä sitä vasten, että hyvin todennäköisesti valtaosa taksisuhareista on perussuomalaisten kannattajia ja heillä on primitiivisreaktiivinen tarve pitää huolta "omistaan" kuten Kepulla kaikesta tuella toimivasta mutta kansantaloudellisesti tuhoisasta taloudesta ja ammatinharjoittamisesta.

Valtion tulisi ajaa lähinnä ehdottomien perustarpeiden kuten vuokra asumisen ja suurteollisuuden sekä perusteollisuuden kuten energiateollisuuden stabiilin sähkön ja jakelun asiaa, osallistumalla ja ohjaamalla sitä riittävässä määrin.

Varmaan Mykkänenkin ymmärtää, että tukeen perustuva talous kuten tuulivoima ja maatalous sillä toimivana ovat totaalista yhteisten varojen väärinkäyttöä. Samoin apteekkimonopoli ja taksimonopoli siinä muodossa missä se nyt on.

Käyttäjän Jukka-PekkaKukkonen kuva
Jukka-Pekka Kukkonen

Taas kerran kertoisin, että olisi syytä tarkistaa faktat, tutustua niihin, analysoida ne ja tehdä johtopäätökset ennen kuin kirjoittaa ihan mitään. Monopoli varma tae kustannusten noususta? Et taida olla perillä niistä FAKTOISTA mitä on tarjolla muualta, maista missä on suurin piirtein sama palkka- ja elintaso? Hintoja, kun on turha verrata Thaimaan tai Kanariansaarten hintoihin.

Mikko Toivonen

Taisinpa astua Kukkosenkin aroille varpaille yli 80 maan ja yli 40 vuoden ulkomaan kokemuksellani. Noihin maihin ei muuten sattunut Thaimaa kuulumaan edes vierailumielessä.

Käyttäjän Jukka-PekkaKukkonen kuva
Jukka-Pekka Kukkonen Vastaus kommenttiin #5

Et sä varpaille astunut. Vastasin samalla tavalla kuin sä vastasi Mykkäselle.

Mikko Toivonen Vastaus kommenttiin #6

Ehkä kuitenkin kuvittelit minun "vastanneen" Mykkäselle jotain mitä en vastannut kun kirjoitin lähinnä yleisistä toiminta-asioista kuten monopolien ja liikasäätelyn vahingollisuudesta ja sen erehtymättömän selvästä toteamisesta maailman malleilla.

Minulle Mykkänen on vielä henkilönä "koeajalla" ja päätän suhtautumisestani häneen vasta kestävän näytön pohjalta kuten olen päättänyt esimerkiksi Orpon suhteen jne.

Käyttäjän HannuValtonen kuva
Hannu Valtonen

Valtion ei pidä tukea esimerkiksi liikennettä, eikä logistiikkaa muilla tavoilla, kuin hallitsemalla kulkuväylien kunnossapidosta ja päättämällä väylien määrän tarpeista.
Sotetaksisoppa on siinä jamassa, että se pitää kaataa viemäriin ja keksiä uudestaan. Tulevaisuudessa ei sotetakseja tule liikkumaan yhteiskunnan kustantamana. Lähikauppias on se, joka itse, tai verkostonsa kautta hoitaa kotimuonituksen. Suuri osa nykysosiaalitarpeista siirtyy digitalisoituun palveluun. Jopa lääkärin vastaanotto tulee useimmin toimimaan kotitabletin, tai älypuhelimen kautta.

Olisi hyvä miettiä tulevaa ainakin 5 vuoden tähtäimellä, ettei kaikki mene taas uusiksi seuraavan hallituksen aikana.

Käyttäjän Jukka-PekkaKukkonen kuva
Jukka-Pekka Kukkonen

Tässä esimerkkinä Ruotsi, jossa taksialan vapautus koitti 90-luvun alussa. Hinnat ovat nousseet taksialalla pääasiassa + 4 %, kun muut hinnat ovat nouseet vain 2 %. Erityisesti vapautus toi + 14 % pikanousun. Kertaakaan hinta ei ole laskenut alle sen mitä hintataso oli ennen vapautusta. Lisäksi alalla on täysi markkinatalouden sallima riistohinnoittelu mahdollisuus, jota on etenkin käytetty turistien ukottamiseen alk. 100 eurosta kasvaen aina + 1000 euroon.

Automäärät eivät ole kasvaneet, vaan ne ovat keskittyneet suuriin kaupunkeihin ja syrjäkylät ovat täysin kuolleet henkilöliikenteeltä. Suomi on harvaan asuttu maa. Suomessa päättäjät keskittävät ja lopettavat palveluita. Nämä välimatkat kasvavat entisestään, samoten kuljetuskustannukset. Se on joukkoliikenteen syy?

Sopiikin kysyä: Miksi kilpailu ei laskenut hintoja, kun jotkut siihen niin vannovat ja takaavat? Palvelu parani? Innovaatiot?

Taksiala missä asiakas käyttää taksia pääasiassa pakosta, kiireessä tai vieraalla paikkakunnalla vapaa kilpailu ja hinnoittelu ei hyödytä kuluttajaa millään tavalla. Siitä hyötyy vain ja ainoastaan myyjä. Markkinatalous ei toimi taksialalla. Kuluttajan pitää osata kilpailuttaa tilaamansa auto. Joskus tulee rajatapauksia missä henkilön on pakko päästä A:sta B:hen. Hinta voi olla moninkertainen ja kuluttajalla on kaksi mahdollisuutta:

1. Maksaa maksu mukisematta.
2. Olla menemättä, josta voi seurata mahdollisesti isompikin menetys/ongelma.

Säännelty järjestelmä takaa sen, että asiakas saa aina luotettavan kohtuuhintaisen taksin, eikä hän joudu maksamaan matkastaan riistohintoja.

Ruotsissa alv 6 %. Suomessa 10 %. Uberissa 0 %. Myös Norjassa on kalliimmat taksit, vaikka sielläkin kilpailu on täysin vapaata.

Suomessa on tällä hetkellä Pohjoismaiden halvin taksi! Suomen taksiyrittäjät maksavat vuodessa n. 100 milj. euroja alv:tä ja n. 300 milj. euroa muita veroja ja maksuja. Uber 0 eur.

"Taksi ei voi kuljettaa paketteja", KYLLÄ, taksi voi kuljettaa paketteja.

Lukuja Ruotsista. Ruotsin Uberin mukaan Tukholmassa on ollut 5000 Uber kuljettajaa. Lähde: Kauppalehti, Uber, DN, Fortune, SV Taxiförbundet.

5000 autoa, joista n. 1660 on muun omistuksessa.
5000 kuskia, joista 1850 on syyllistynyt rikoksiin.
5000 kuskia, joista 3800 ei maksa veroja.
5000 autoa, joista 150 on käyttökiellossa.

Tämä yhtiö ja sen kuljettajat ovat kaiken sen hypettämisen arvoisia? Tämän takia jotkut ovat jopa valmiita keräämään kolehtia viranomaisten sortamille Uber partnereille? Jakamistaloutta? Kestävää kehitystä? Tulevaisuus ja päämäärä?

Uberin rahavirta: youtube.com/watch?v=jtS8KwK7yT8

Ei ihme, että moni maa on palvelun kieltänyt ja moni tulee kieltämään.

Miksi samat päätökset johtaisi eri lopputulokseen?

Käyttäjän Jukka-PekkaKukkonen kuva
Jukka-Pekka Kukkonen

Teksti: Timo Lönnberg

Kannattaako taksialaa säännellä?

Somessa on virinnyt mielenkiintoisia keskusteluja taksiliikenteen tulevaisuudesta. Kommentoijia riittää yksityishenkilöistä toimittajiin, tutkijoihin ja taksialan edustajiin. Hyvä niin. Taksi on koko kansan palvelu, niin miksi kansa ei sitten aiheesta kommentoisi. Keskustelussa on kaksi mielipidettä: ”taksiliikennelain sääntely on purettava eli ala on vapautettava luvanvaraisuudestaan” tai ”taksiliikenne tulee säilyttää säänneltynä ja luvanvaraisena.” Ensimmäistä vaihtoehtoa kannattavat lähinnä uudistushaluiset pääkaupunkiseudulla asuvat miehet, jotka uskovat, että tarjonnan määrää lisäämällä saadaan palvelun hintaa alaspäin. He vertaavat saamiaan kokemuksiaan Uberistä kokemuksiinsa perinteisestä taksista ja uskovat, että Uber palvelee paremmin ja edullisemmin. Heidän mielestään lakia tulisi muuttaa siten, että Uber voisi harjoittaa toimintaansa laillisesti. He uskovat, että Suomessa on liian vähän kilpailua taksialalla, koska ELY-viranomainen sääntelee taksien määrää paikkakuntakohtaisella kiintiöpäätöksellä. He uskovat myös, että mikäli Valtioneuvosto ei sääntelisi kuluttajalta perittävän enimmäistaksan määrää, hinnat laskisivat nykyisestä jonkin verran, osan mielestä huomattavasti. He syyttävät sääntelyn puolustajia monopolin tai kartellin suojelemisesta. He perustavat uskomuksensa hintojen laskusta ja palvelun paranemisesta yleisten markkinatalouden peruskäsitysten ja opinkappaleiden varaan. He vertaavat muiden alojen sääntelyn purun seurauksia taksialaan ja uskovat asiakkaan hyötyvän lain avaamisesta vapaalle kilpailulle.

Miten taksialaa säännellään?

Taksiliikennelain keskeiset em. keskusteluun vaikuttavat säännökset koskevat määrä-, asemapaikka- ja hintasääntelyä. Asemapaikkakohtaista taksien määrää säännellään vuotuisella ELY-keskusten tekemällä kiintiöpäätöksellä. Päätökseen haetaan tukea julkisen ja yksityisen sektorin lausunnoista taksien riittävyydestä sekä edellisen vuoden tilastollisista taksien saatavuuden mittareista. Taksien paikkakuntakohtaiseen määrään siis vaikuttavat elinkeinoelämän, julkisen sektorin ja aikaisemman kysynnän ja tarjonnan välinen suhde. Suomessa on enemmän takseja/asukas, kuin missään muussa Pohjoismaassa. Taksilupa myönnetään hakijan hakutoiveen ja ajokokemuksen mukaiselle paikkakunnalle. Taksiliikennettä tulee harjoittaa pääasiassa lupaan merkityllä alueella. Näin ollen taksiverkko Suomessa kattaa koko maan, eikä keskity pelkästään kuntakeskuksiin.
Hintasääntelyllä tarkoitetaan kuluttajalta perittävän enimmäistaksan määrittämistä, jonka asettaa vuodeksi eteenpäin Valtioneuvosto. Hinnan korotukseen vaikuttaa ainoastaan taksiliiketoiminnan inflaatio eli taksiyrityksen kulujen kasvu. Uusi taksa tulee voimaan kunkin vuoden heinäkuussa. Taksamuutokset ovat hyvin maltillisia, yleensä parin prosentin luokkaa, yleensä vähemmän kuin inflaatio Suomessa. (Ruotsissa 4 %). Taksa ohjelmoidaan viranomaisen hyväksymään sinetöityyn taksamittariin, johon muutoksia saa tehdä ainoastaan lupaviranomaisen hyväksymä valtuutettu taksilaiteasentamo. Taksamittarin tietoja käytetään hyväksi myös taksiyrittäjän verotuksessa, koska mittari rekisteröi kaikki taksilla ajetut kilometrit. Taksamittarit ovat erittäin luotettavia.
Taksitaksa määräytyy aloitusmaksun, ajetun matkan ja mahdollisen odotusajan perusteella. Aloitustaksa määräytyy ajankohdan mukaan siten, että päivällä taksa on edullisempi kuin yöllä ja viikonloppuna. Ns. päivystyskorvausta aloitustaksassa on noin 3 euroa/kyyti. Kilometritaksa on jokaisena ajankohtana sama. Taksaluokkaan vaikuttaa matkustajien lukumäärä. Auton koko ei vaikuta taksan suuruuteen. Mikäli taksi odottaa paikallaan tai ajaa erittäin hitaasti, taksamittari laskuttaa asiakasta ajan perusteella. Taksamittari laskuttaa siis joko ajetun matkan tai odotusajan perusteella, ei koskaan molempien. Taksiyrittäjä saa periä kuluttajalta enimmäistaksaa pienemmän, mutta ei koskaan suurempaa korvausta. Yritysten kanssa taksiyrittäjä voi tehdä sopimuksia, jotka voivat olla taksitaksaa suurempia. Hintasääntelyllä taataan asiakkaalle turvallinen ja helposti ennakoitava hinta taksimatkasta. Mikäli taksilla ei ole kyytejä, se ei myöskään saa korvausta. Hiljaisen ajan päivystäminen kuuluu taksiluvan haltijan velvollisuuksiin. Päivystysvelvoite pitää huolen siitä, että takseja on saatavilla vuorokauden jokaisena tuntina, vuoden jokaisena päivänä.

Miksi sääntely pitää taksan edullisena?

Taksien määrän sääntely pitää taksien lukumäärän kunkin paikkakunnan kysyntään nähden sopivalla tasolla. Suurin osa varsinkin kuntakeskuksissa liikennöivistä takseista ostaa palveluita tilausvälityskeskuksilta, jotka välittävät asiakkaiden tekemät taksitilaukset alueen takseille. Yleinen tapa välittää tilauksia on käyttää asiakkaan ja taksien paikannukseen perustuvaa lähimmän auton periaatetta. Se takaa asiakkaalle taksin nopean saapumisen ja vähentää taksien hukkakilometrejä. Taksitilaukset välitetään autoihin datapohjaisten järjestelmien avulla. Järjestelmissä voidaan myös viestiä keskuksen ja muiden taksien kannalta olennaisia asioita, kuten erilaisten tapahtumien taksien tarvetta tai vaikkapa kadonneen henkilön tuntomerkkejä. Taksit auttavat usein viranomaisia antamalla havaintotietoja. Asiakasta keskitetyn tilausjärjestelmän käyttäminen hyödyttää mm. siksi, että hänen ei tarvitse tilata kyytiään yksittäiseltä taksiyrittäjältä, vaan hän tavoittaa kaikki yrittäjät samasta palvelusta. Tilausvälityskeskukset eivät hallinnoi taksilupia. Kaikki taksiluvat ovat taksiyrittäjien hallinnoimia. Suomessa tilauskeskusten palkkiot ovat noin 1-5 % taksiyrittäjän liikevaihdosta. Uber perii ”driver partneriltaan” 20 % provision kyydin hinnasta eli kuukausittainen välitysmaksu on tuolloin samainen 20 % liikevaihdosta.
Kun taksien määrä ei ole kysyntään nähden liian suuri, yksittäisestä suoritteesta voidaan periä kohtuullinen korvaus. Jos tarjontaa lisätään liikaa kysyntään nähden, takseille ei riitä tarpeeksi ajoja toiminnan pitämiseksi kannattavana. Sen vuoksi maissa, joissa taksilupien määrää ei säännellä, on usein kalliimmat hinnat. Esimerkiksi Tukholmassa kolme suurta tilausvälitysyhtiötä: Taxi Stockholm, Taxi Kurir ja 020 ovat pystyneet pitämään tarpeeksi suuren kysynnän vuoksi hintansa kohtuullisina, joskin nekin ovat Suomen kuluttajataksoja korkeammat. Sen sijaan ns. yksinäisyrittäjät perivät yksittäisestä ajosuoritteesta jopa kymmenkertaisia hintoja pitääkseen toiminnan kannattavana. Tämä aiheuttaa asiakkaille tilanteen, jossa he voivat saada joko kohtuuhintaisen tai huomattavasti kalliimman taksikyydin. Tähän perustuu säännellyn taksimarkkinan edullisuus vapaaseen markkinaan verrattuna. Suomessa on Pohjoismaiden edullisimmat hinnat, koska taksien määrää säännellään ELY-keskusten kiintiöillä. Samasta syystä taksin palvelu on luotettavaa ja turvallista.

Taksiyrityksen myyntikate on yleensä noin 5-15% liikevaihdosta, joka kertoo hinnoittelun olevan asiakkaan kannalta kohtuullista. Osa sääntelyn arvostelijoista pitää taksin hintaa korkeana ja syyttää siitä autokalustona suosittuja premium-merkkejä. Taksin kuluista vain noin 7% kohdistuu ajoneuvon pääomakuluihin. Lisäksi premium-autoilla on huomattavasti alhaisemmat käyttö- ja huoltokustannukset sekä korkeampi jälleenmyyntiarvo, jonka vuoksi ne tulevat taksiyrittäjälle usein edullisia automerkkejä taloudellisemmiksi ja tietenkin lisäävät asiakkaan matkustusmukavuutta.

Mistä taksiyrittäjä joutuu maksamaan ja Uber-kuski ei?

Ylivoimaisesti suurin osa taksiyrittäjän kuluista koostuu työvoimakustannuksista. Palkat ja niiden sivukulut muodostavat noin 55-70% taksiyrittäjän kuluista. Tämän vuoksi esim. Uber, jonka tilauksia ajavat ”driver partnerit”, saattaa myydä palvelujaan perinteistä taksia edullisemmin. Uberkuskit eivät maksa toiminnastaan lainkaan veroa sekä palkka- tai ansiotulojen sivukustannuksia. Mikäli taksit toimisivat samalla periaatteella, kuin Uber-kuskit, voisivat he laskea taksitaksaa noin 30-40%. Myös autoon kohdistuvat vakuutukset ovat ammattiliikenteessä yksityisautoilua kalliimmat. Taksiyrittäjät ja –kuljettajat päivittävät osaamistaan viiden vuoden välein toistuvin ammattiajoluvan uusimiseen vaadittavin kurssein. Kursseilla koulutetaan mm. erilaisten asiakasryhmien palveluun, ympäristöystävälliseen ja taloudelliseen ajamiseen sekä erilaisiin työkykyä ja –hyvinvointia lisääviin taitoihin. Koulusta koskevaa lainsäädäntöä on tiukennettu viime vuosina. Taksin ja Uberin velvollisuudet poikkeavat siis hyvin olennaisesti toisistaan.

Miten taksipalvelujen laatua kehitetään?

Osa Uberin kannattajista on arvostellut perinteisen taksin asiakaspalvelun laatua. Vaikka asiakkaat ovat antaneet taksin asiakaspalvelusta erittäin korkeat laatupisteet (4,5 / 5), osa kritiikistä on varmasti aiheellista. Useimmat tilausvälitysyhtiöt ovat ottaneet käyttöönsä laadunkehittämiseksi suunniteltuja laatujärjestelmiä. Keskuksilla on käytössään kuljettajien allekirjoittamat laatusitoumukset, jotka velvoittavat kuljettajat toimimaan yhtiön asettamien laatukriteerien mukaisesti. Laadukkaat kuljettajat saavat ajaa kaikkia yhtiön välittämiä tilauksia, kun taas laatupoikkeamia havaituilla kuljettajilla kyytejä on vähemmän. Tämä on kannustanut kuljettajia toimimaan yhtiön asettamien laatukriteerien mukaisesti ja parantamaan asiakaspalvelun laatua. 95 % kuljettajista toimii työssään esimerkillisesti, mutta kuten muillakin aloilla, laatupoikkeamia saattaa esiintyä tällä noin 5 % marginaalilla ja he usein hakeutuvat muille aloille huomattuaan, ettei asiakaspalvelutyö sovellu heille.
Asiakkaat voivat antaa helposti palautetta kuljettajien toiminnasta joko yhtiöiden nettisivujen kautta tai suoraan Valopilkku-applikaation pisteytysjärjestelmällä. Palautteet tutkitaan ja havaitut laatupoikkeamat käsitellään taksiyrittäjän ja tämän kuljettajan kanssa. Laatupoikkeama saattaa vaikuttaa kuljettajan laatumäärityksiin ja sitä kautta vähentää hänen laatupisteitään, jotka ovat suorassa yhteydessä hänen ansaintamahdollisuuksiinsa. Useat yhtiöt ovat kehittäneet laatujärjestelmiään jo usean vuoden ajan, jo paljon ennen Uberin rantautumista markkinoille. Usein yhtiöillä on palkattuja taksitarkastajia, jotka toimivat linkkeinä asiakkaan, taksikeskuksen ja kuljettajien välillä. Taksitarkastajalle voi antaa palautetta oman alueen taksin toiminnasta ja esittää kehitysehdotuksia.

Sääntelyllä turvataan terve kilpailu taksialalla

Edellä mainittujen seikkojen valossa on siis perusteltua puolustaa taksialan sääntelyä. Alan vapautusta kannattavat syyttävät sääntelyn puolustajia puolueellisuudesta ja oman elinkeinon suojelemisesta. Mutta onko siinä mitään väärää? Jos ala vapautetaan ja luvanvaraisuus poistuu, ei entiseen järjestelmään ole enää paluuta. Siksi sitä täytyy puolustaa nyt, koska siitä hyötyvät niin yhteiskunta, asiakkaat kuin taksialan toimijatkin. www.valopilkkutaksi.fi haastaa kaikilla mittareilla Uberin taksitilaussovelluksen ja se kannattaakin käydä heti lataamassa oman puhelimen sovelluskaupasta. Me taksialana pidämme huolen siitä, että asiakkaat saavat jatkossa parasta mahdollista taksipalvelua parhaaseen mahdolliseen hintaan, koska se on ainoa perusteltu syy alan luvanvaraisuuden säilyttämiselle. Haluamme vaalia asiakkaan turvallisuutta ja vaivattomuutta taksikyytiä tilatessa. Säännelty järjestelmä takaa sen, että asiakas saa aina luotettavan kohtuuhintaisen taksin eikä joudu maksamaan matkastaan ylisuuria hintoja. Kohtuullinen korvaus palvelusta on myös merkki sen luotettavuudesta sekä verojen ja maksujen asianmukaisesta hoitamisesta.

Käyttäjän mikamustonen kuva
Mika Mustonen

"Sääntelyllä turvataan terve kilpailu". Olisi mielenkiintoista kuulla kirjoittajan näkemys kaiken muunkin toiminnan sääntelystä. Pitäisikö valtion esim. määrätä, kuinka monta ruokakauppaa tai lvi-urakoitsijaa vaikkapa Espoossa saisi olla ?

Käyttäjän MatiasLehto kuva
Matias Lehto

Pitäisikö enrgiamarkkinoiden sääntelystä luopua tai postaa katsastustoiminnan uussääntely ja palata siinä tilaan kun se päätettiin yksityistää?

Ruokakaupassakin voitaisiin hyvin palata sääntelyn aikaan, juurikin osuuskuntien kurmottaminen ja vähittäiskaupan vapauttaminen johti tilanteeseen jossa alunalkajaan 2 isoa toimijaa valtasivat markkinat. LIDL on tullut onneksi kirittäjäksi mutta sen markkinaosuus on vielä melko vaatimaton. Vähittäiskaupan sääntely piti huolen että alueittain oli tietty kattavuus jokaisella kaupparyhmällä mikä takasi nykyistä paremman hintakilpailun.

Toisin sanoen olisi parempi että valtio määrittelisi esim kuinka paljon minkäkin ryhmän kauppoja olisi, kunhan määrät olisivat tasavertaiset keskenään, sillä taattaisiin kauppiaille varma tuotto ja kuitenkin lisättäisiin ryhmittymien välistä hintakilpailua.

Jyrki Paldán

Kaikkea muutakin toimintaa säädellään. Jo pelkästään omistusoikeuksien turvaaminen sääntelee kilpailun tiettyihin raameihin, ja jok'ikinen lakipykälä muuttaa niitä raameja tavalla tai toisella. Mitään "vapaita markkinoita" ei ole olemassakaan.

Noin yksinkertaistettuihin aksioomiin vetoaminen ei tee mitään muuta kuin tappaa kaiken hedelmällisen ja rakentavan keskustelun.

Käyttäjän tapiomakelainen kuva
Tapio Mäkeläinen

Uber on tahkonnut parin miljardin tappiot ja koko homma on liki kanttuvei. Samoin ne ruuanjakelijat on aika helteessä USA:ssa.
Mykkänen varmaan on bona fide mutta samaa ei voi sanoa kepulaisen naisministerin otteista.
Mä vaan sanon että suomalaisia asuu edelleen myös Kehä III ulkopuolella ja kaikki ei mahdu eikä halua Helsingin niemelle vaikka kuin tunkis sisäänajoväylät täyteen. Eli miten turvataan " maakuntien" palvelut on ihan oikeasti mietittävä myös.

Sirpa Tamminen

Ministeri kirjoitti: "pöydällä oleva kompromissiesitys lähtee siitä, että kaikilla tulisi olla henkilökuljetuksessa liikennelupa". "Luvitus varmistaisi käytännössä myös uber-kuskien verottamisen".

Onko mietitty, miten uber-kuskit saataisiin hakemaan liikennelupa? Eiväthän he ole lakeja tähänkään menessä kunnioittaneet missään maassa. Helsingissä uber pop on pyörinyt laittomasti kohta 2 vuotta kenenkään pystymättä sitä estämään. Ei ole edes haluttu. Ruotsin vapaassa järjestelmässä, jossa luvan saa lähes kuka tahansa, uber toimi silti ilman lupia. Lupa vaikeuttaa veronkiertoa ja muiden velvoitteiden välttelyä merkittävästi. Uberin peruslähtökohtana on kaikkialla veronkierto.
Kaunis ajatus sinänsä, että uber alkaisi pienessä maapallon kolkassa nimeltään Suomi, noudattamaan lakeja.

Käyttäjän MatiasLehto kuva
Matias Lehto

Täälläkin on perusteltu sääntelyä sillä että kys/tarj teoria ei toimi taksimarkkinoilla. Näinhän ei tietenkään ole, kyllä se toimii mutta tietyissä tilanteissa se kääntyy kuluttajaa "vastaan", kys/tarj teoria on tietysti neutraali eikä valitse puolia mutta joissain tilanteissa se on toiselle osapuolelle kannattavampi.

Niitä tilanteita missä mainittu teoria asettuu tarjoajan puolelle on enemmän kun tilanteita jossa kysyntäpuoli hyötyy eikä taksi ole siinä mielessä poikkeus.

kys/tarj teoria lähtee asetelmasta ceteris paribus (kaikki muut muuttujat pysyvät vakioina/muuttumattomina) joka luo markkinoille kyllästepisteen jonka tasapaino muutokset luo teorian vaihtelut.

Taksimarkkinat ovatkin siitä mielenkiintoiset että niissä kyllästepiste on "aina" täysi tai sitten muutos on hidas,ihan kuten asuntomarkkinoillakin sitä josta muodostuu yksi teorian käsitteistä elastisuus ja sen kerroin.

esim jos asuntomarkkinoilla kysyntä nousee 15% aiheuttaen 10% hintojen nousun elastisuuden kertoin on silloin 1.5.
Kun kysyntä sitten laskee lähtöpisteeseen niin teorian ensimmäisen säännön mukaan hinta seuraa perässä, mutta mitä korkeampi kerroin niin sitä pidempään kestää tarjonnan korjausliike suhteessa kysyntään.

Taksimarkkinoilla joissa kyllästepiste on myös sen hetkiseen kysyntään nähden aina täysi toimii ihan sama periaate.
Jos hintasääntely toimisi markkinaehtoisesti niin matalan kysynnän aikaan tolpilla ollessa autoja voisi taksin saada hintaan 0,5€/km (tietty ns nollaraja on olemassa jonka alle ei auto liiku).
Taksimaisille markkinoille on ominaista ihtemisten ja tavaroiden liikkuminen tittyyn aikahaarukkaan mikä vähitellen nostaa kysyntää ennen kun se saavuttaa huippunsa.
No kysyntä siis lähtee nousemaan ja autot huomaavat että tolpat eivät ole vielä tyhjiä mutta asiakkaita on tiedossa pienehköllä odotusajalla, siirrytään normaalihintaan koska ei ole tarvetta markkinoida palvelua vaan sille on aito tarve, hinta nousee 1,5€/km.
kysyntä jatkaa edelleen kasvuaan ja alkaa lähenemään huippua sekä takseille tulee tietoon että kaikille asiakkaille ei riitä autoja, on aika nostaa hintoja sitä mukaan kunnes saavutetaan tilanne jossa autojen ja asiakkaiden tasapaino saavutetaan, silloin ei sääntelyltä vapailla markkinoilla ole hintakattoa. Osa asiakkaista tietysti kävelee tai yrittää etsiä vaihtoehdon mutta asiakkaan kannalta on valitettavaa että tietyissä tilanteissa ei sitä vaihtoehtoa ole ja näin ollen päätyy vähintäänkin epäedulliseen asemaan.
Tässä esimerkissä vaikuttaa mitä vahvimmin kys/tarj teorian elastisuus. Mitä suurempi on kysynnän ja hinnankorotuksen kerroin niin sitä kauemmin kestää saavuttaa lähtötaso, yleensä vapailla taksimarkkinoilla se tarkoittaa että hetkellisesti (erikoisjuhlapyhät, ravintoloiden purkuajat, satamat jne jne) kyseisen tilanteen mukaan korkeasta hinnasta tulee "vakio".

toinen esimerkki vaikkapa pikkujouluajalta.
Asiakas etsii taksiasemaa ohittaen muita joiden jonon mitta ei miellytä.
päädyttyään asemalle X asiakas on markkinatiedon varassa minkä sillä asemalla näkee, eli jos parin korttelin päässä on asema tyhjentynyt asiakkaista ja vaikka takseja tuleekin niin asiakas elää tilanteessa jossa on korkea kysyntä. Näissä tilanteissa käytännössä aina asiakas on valmis maksamaan korkeamman hinnan kuin kokonaisuuden kannalta olisi "oikea", myös näissä tilanteissa sääntely on asiakkaan etu.

Vapaat markkinat lähtee ajatuksesta että kysynnällä on täydellinen tieto vallitsevista markkinoista ja että ne ovat muilta osin muuttumattomat. Taksimarkkinoilla se tarkoittaa että suomessa ennen vapautusta alueellisesti olleiden toimijoiden sijaa tulee useita erillisiä ja kenties yksi tai kaksi dominoivaa (ruotsi, hollanti, viro mm) ja asiakkaan pitäisi luoda markkinakatsaus joka kerta kun lähtee liikenteeseen muutoin hän päätyy useinmiten maksamaan ylihintaa.

Virossa taxify pyrkii tekemään asian asiakkaalle helpoksi järjestelemällä palveluntarjoajat yhden sovelluksen taakse minkä ilmoittaman hinnan mukaan he ajavat, ongelma muodostuu siitä että korkean kysynnän aikaan harva ajaa taxifyn "alla" ja näin ollen asiakas taas päätyy tilanteeseen jossa useinmiten maksaa ylihintaa.

Usein kuultu kommentti on että säädellään hintaa vaikka määrät vapautetaan. Jos se on EU lakien puitteissa niin miksi sitä ei ole Ruotsi tai Hollanti tehnyt?
Vai onko niin että EUn perusperitaatteiden mukaan hintaa ei voi säädellä ellei toimialaa kokonaisuudessaan säädellä, määräsääntelystä luopuminen merkitsee kokonaissääntelyn purkautumista.

Irlanti läysi keinon käsiin levinneen taksimarkkinoiden korjaamiseksi, he palasivat kokonaisvaltaiseen sääntelyyn.
Suomessa on tietyt tahot ottaneet jääräpäiseksi tavoitteekseen seurata verrokkimaiden Hollanti, Irlanti ja Ruotsi esimerkkiä. Jokaisessa noissa on päädytty hintojen nousuun ja palvelun keskittymisessä asiakastiheydeltään korkeille alueille.
Meillä sääntelyn purkamisen perustelijat huudahtelevat kys/tarj teorian osoittavan että markkinat korjaavat tilanteen. Ongelmaksi muodostuu että kyseistä teoriaa ei todella tunneta eikä sitä osata soveltaa edes tunnetuilta osilta.
Hollannin, Irlannin ja Ruotsin markkinoista on tehty useita tutkimuksia jotka osoittavat että kys/tarj teoria todellakin toimii mutta puolueettomana teoriana sen lopputulo on kokonaisuudessaan aina asiakkaan kannalta negatiivinen.

Näistä negatiivisista lopputulemistahan meillä on politiikoilla paljolti käytetty lausahdus "ei koske suomea".

Käyttäjän HenriJrvi kuva
Henri Järvi

Mykänen. Kuuluuko tähän pakettiin Soinin lähettilään virka? Nyt kannattaa ajaa rehellisellä Suomalaisella taksilla koska se on vielä mahdollista sillä lakimuutoksen jälkeen Viron taksimafa ryöstää sinut ja ihan laillisesti. Kiitos hallituksen

Käyttäjän HenriJrvi kuva
Henri Järvi

Liikenne ansaitsee turvan ja asiakas ansaitsee turvallisen Suomalaisen taksi. Hallituksessa ja Ek:ssa tosin ajatellaan että onhan tossa noita pakolaisia ilmaisorjiksi auton rattiin. Kyllä ne vuoden pari ilmaiseksi ajavat ihan pelkästä ajamisen ilosta.

Käyttäjän MikaUlmanen kuva
Mika Ulmanen

Ideologian nousuhumalassa ei kannata romuttaa hyvää taksijärjestelmää. Siitä seuraa krapula. Virossa ja Ruotsissa kädet tärisee ja hiki virtaa taksiongelmien takia. Deregulaatio-krapulan korjaussarjana käytetään nyt sääntelyä.

Facebook-ryhmässä: Suomalainen taksi löytyy hyvät ja perustellut perustelut sille miksi taksijärjestelmän vapauttaminen on huono juttu eikä kenenkään etu. Toivottavasti Kai Mykkänen uhraa tunnin aikaansa ja käy ne sieltä lukemassa.

Käyttäjän MikaUlmanen kuva
Mika Ulmanen

Ideologian nousuhumalassa ei kannata romuttaa hyvää taksijärjestelmää. Siitä seuraa krapula. Virossa ja Ruotsissa kädet tärisee ja hiki virtaa taksiongelmien takia. Deregulaatio-krapulan korjaussarjana käytetään nyt sääntelyä.

Facebook-ryhmässä: Suomalainen taksi löytyy hyvät ja perustellut perustelut sille miksi taksijärjestelmän vapauttaminen on huono juttu. Toivottavasti Kai Mykkänen uhraa tunnin aikaansa ja käy ne sieltä lukemassa.

Käyttäjän MikaUlmanen kuva
Mika Ulmanen

Idealismin nousuhumalassa ei kannata romuttaa hyvää taksijärjestelmää. Siitä seuraa krapula. Virossa ja Ruotsissa kädet tärisee ja hiki virtaa taksiongelmien takia. Deregulaatio-krapulan korjaussarjana käytetään nyt sääntelyä.

Facebook-ryhmässä: Suomalainen taksi löytyy hyvät ja perustellut perustelut sille miksi taksijärjestelmän vapauttaminen on huono juttu. Toivottavasti Kai Mykkänen uhraa tunnin aikaansa ja käy ne sieltä lukemassa.

Käyttäjän Jukka-PekkaKukkonen kuva
Jukka-Pekka Kukkonen

Kokoomuksen liikennepolitiikasta vastaava ministeri Kai Mykkänen tietää kirjoituksessaan, että Uber -kuljettajat eivät maksa veroja. Silti hän antaa ymmärtää, että Uberin edullisemmat hinnat perustuvat siihen, että autot sitovat vähemmän pääomaa.

Tämä on hämmentävää, ja varsin turhauttavaa. Uberin toimintatapojen pitäisi olla jo hyvin tiedossa liikenneasioista päättävissä elimissämme.

Taksiauton aiheuttama pääomakulu on keskimäärin vain 7% kyytihinnasta, johtuen siitä, että taksit jaetaan erittäin tehokkaasti asiakkaiden käyttöön. Myös Uber –kuljettajalla on väistämättä pääomakuluja autostaan. Tästä ei siis kilpailuetua voi mitenkään syntyä.
Hintaetu syntyy ainoastaan veronmaksun täydellisestä välttelystä niin kyytien välittämisen kuin niiden ajamisenkin osalta.

Mykkänen toteaa, että Uberin toimintaa ei voi estää. Tämä on erikoinen ja uusi tilanne Suomessa; päätösvalta asioista on vapaaehtoisesti luovutettu voittonsa Bahamalle tulouttavalle yhdysvaltalaiselle veronkiertoyritykselle.

Ministeri kaavailee onneksi kuitenkin Uberin laittamisesta verolle.

Koska Uberin menestyksen salaisuus on veronkierto, eikä suinkaan pääomakulut tai jotkin hienot algoritmit, ei Uber voi kilpailla taksien kanssa verollisesti 20-25% provisiollaan. Kuljettajilla ei ole varaa maksaa sitä.

Tästä syystä Uber ei tee yhteistyötä verottajan kanssa missään päin maailmaa, vaan veronmaksu jää kuljettajan vastuulle vapaaehtoispohjalta.

Suomessa näyttävästi uutisoidut sopimukset Viron ja Ruotsin verottajien kanssa perustuvat edelleen siihen, että kuljettaja päättää ilmoittaako tulonsa vai ei. Uber itse ei kerro verottajalle mitään.

Kuinka siis mahtaa yhtiön verollepano suomalaisten virkamiesten voimin onnistua, kun ministeri itsekin on sitä mieltä, että edes yhtiön tällä hetkellä selvästi laitonta toimintaa ei kyetä Suomessa lopettamaan vaikka haluttaisiin?

Missään tapauksessa kuljettajien lupavaatimuskaan ei varmistaisi täyttä veronmaksua, kuten ministeri kaavailee. Toki lupavaatimus tekee täydellisestä veronkierrosta vaikeampaa, ja onkin siksi kannatettava ja toisaalta Uberille erittäin vasenmielinen vaatimus.

Suomessa taksien verotus perustuu kuitenkin sinetöityihin taksamittareihin, jotka rekisteröivät kaikki auton liikkeet ja maksusummat. Tämä siksi, että veronkierto olisi muuten melko helppoa. Uber –autoihin ei taksamittareita ole tulossa.

Ruotsissa yhteiskunta vaatii Ubereihin samanlaiset lisenssit ja taksamittarit kuin muillakin, ja siihen päättyi "jakamistalouden" riemukulku, sillä Uber päätti vetää POP -palvelunsa maasta.

Ruotsissa on taisteltu vapaan taksiliikenteen vero- ja luotettavuusongelmien kanssa jo 26 vuotta, ja pahin hyväuskoisuus näyttää päättäjiltä karisseen toisin kuin meillä peräpohjolassa.
Ruotsissa onkin mahdollista sellainen mikä Suomessa ei tunnu onnistuvan; avoimen veronkierron lopettaminen.

Uberin Suomen maajohtaja Joel Järvinen ei taannoisessa poliisikuulustelussa tiennyt Suomessa ajavien Uber -kuljettajien määrää edes suunnilleen, eikä kyytimääristäkään osata kertoa mitään. Ministeri Mykkäen julkaisee totuutena ainoan Uberin kertoman tiedon; heidän tilaussovelluksensa on ladannut jo 100 000 ihmistä.

Tämä ei vielä paljon kerro, vaikka olisi tottakin. Jutun kirjoittajakin on ladannut sovelluksen, mutta yhtään kyytiä ei ole ajettu. Tässä tapauksessa se tosin johtuu myös siitä, että Uber on estänyt kirjoittajalta pimeiden kyytien tilaamisen Suomessa. Perustetta ei ole suostuttu kertomaan, mutta oletettavasti syynä on "käyttöehtojen rikkominen", sillä Uberin käyttäjä sitoutuu mm. siihen, että ”ei yritä aiheuttaa Palvelulle minkäänlaista haittaa”. Kirjoittaja myöntää rikkoneensa tätä sopimuskohtaa.

On ikävää, että ministeri käyttää kritiikittä latausmäärätietoa huomioimatta, että todellista tietoa käyttäjämääristä ei kerrota. Helsinkiläisellä taksilla ajetaan vuosittain noin 7 miljoonaa taksimatkaa. Uber syö silti toki jo merkittävän osan taksien katteesta, kuten ministerikin toteaa. Käyttäjiä pimeälle halvalle palvelulle löytyy aina, eivätkä veronsa ja eläkemaksunsa maksavat taksit pysty mitenkään vastaamaan hintakilpailuun.

Mykkänen mainitsee Uberin yhteydessä myös kimppakyydit. Niitä ei vastusta kukaan, ideahan on loistava. Valitettavasti sillä ei ole mitään tekemistä Uberin taksikyytien kanssa, vaikka yhtiö itse niin antaakin ymmärtää. Toivottavasti tämä asia on selvillä myös hallitustasolla.

Mukavaa olisi, jos vapautusta ei enää markkinoitaisi silläkään, että taksitkin saisivat sitten kuljettaa paketteja. On noloa, että tämäkään perusasia ei ole liikennepolitiikasta vastaavilla tiedossa. Taksit kuljettavat paketteja joka päivä. Taksialan sääntely on fiksua, ei järkevän toiminnan estävää.

Ministerin lopputeesin mukaan nyt kaavaillaan sitä, että kaikki kuljettajat saavat harpata iloisesti eteenpäin.

Tosiasiassa taksien määräsääntelyn poistosta aiheutuu loikkien sijasta samanlainen sekasotku kuin kaikissa muissakin vapautusmaissa on aiheutunut. Maaseudulla taksien päivystyspalvelu loppuu, ja kaupungeissa taksien määrä kasvaa rajusti aiheuttaen suurta tehottomuutta alalle.

Markkinat jakautuvat kahteen osaan; tulee nykyistä kalliimmat luotettavat taksit, ja lisäksi epälukuinen määrä kaduilla notkuvia vapaita takseja, joiden toimenkuvana on veronkierto ja tietämättömien asiakkaiden rahastaminen. Kyytejä voi olla yksi päivässä, ja toiminta sen mukaista.

Mitään ministeri Mykkäsen kaavailemia uusia ihmeellisiä edullisuusinnovaatioita ei ole näköpiirissä, jos veronkiertoa ei lasketa innovaatioksi.

Ei niitä ole keksitty missään taksien sääntelyn purkaneissa maissa, vaikka nimenomaan innovaatiot ovat olleet purun perusteena oletetun hintojen laskun ja palvelun paranemisen lisäksi.

Mikään näistä toiveista ei ole toteutunut yhdessäkään tunnetussa tapauksessa.

Liikenne ja asiakkaat ansaitsevat kaikkialla muualla epäonnistuneen vapautusloikan sijasta järkevän, ja myös taksitoiminnan todellisen luonteen ymmärtävän pitkäjänteisen kehittämisen.

Lainattu teksti: www.facebook.com/suomalainentaksi

Käyttäjän HenriJrvi kuva
Henri Järvi

Kokoomukselaista tuottavuusloikkaa on se että jätetään verot maksamatta.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset